BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM
Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar
Közlekedésgazdasági Tanszék

H-1111 Budapest, Sztoczek József utca 2. St. épület 412. - Tel:(36-1) 463-1008, Fax:(36-1) 463-3267
E-mail: office@kgazd.bme.hu Skype: kgazd.bme.hu
 Create an AccountHome | Your Account | WIKI | LotusMail | WebMail  

Nyelvek
Válassz nyelvet:

English Hungarian

Főmenü
· Főoldal
· Magunkról
· Archívum
· Hallgatóknak
· Kutatás
· Tanszéki munkatársak
· Személyes adataid
· Keresés
· Linkek

  
Publikáció: Szállítmányozási logisztika támogatása telematikai alkalmazásokkal
Ideje: 2004.06.23. 12:49
Kategória: Kutatás és tudományos tevékenység
Kutatás és tudományos tevékenységSzerzők: Kővári Botond - Mészáros Ferenc
Megjelent: Logisztikai évkönyv 2003

A szállítási folyamatok számának emelkedése és bővülése sokrétegű problémát vet fel a városi közúti közlekedés területén, amelyek feloldásai elengedhetetlenül szükségesek egy fenntartható gazdaság és fejlődés megteremtéséhez. A logisztikai folyamatok optimálása megoldást jelenthet a fenti problémák egy részére, ezt jobban kizárólag informatikai és telematikai alkalmazások segítségével lehet kezelni. Ezen rendszerek integrált, komplex alkalmazása során nemcsak a környezeti lehetőségek, hanem a vállalati határok lehetőleg teljes körű kihasználását teszik lehetővé, segítségükkel jelentős költségmegtakarítás és hatékonyságnövelés érhető el. A telematika használatának legfontosabb feltétele a bázisadatok rendelkezésre állása, ezért erre különös hangsúlyt kell fektetni, csak ezután lehetséges az információs rendszer felépítése.Szerzők: Kővári Botond - Mészáros Ferenc
Megjelent: Logisztikai évkönyv 2003

A szállítási folyamatok számának emelkedése és bővülése sokrétegű problémát vet fel a városi közúti közlekedés területén, amelyek feloldásai elengedhetetlenül szükségesek egy fenntartható gazdaság és fejlődés megteremtéséhez. A logisztikai folyamatok optimálása megoldást jelenthet a fenti problémák egy részére, ezt jobban kizárólag informatikai és telematikai alkalmazások segítségével lehet kezelni. Ezen rendszerek integrált, komplex alkalmazása során nemcsak a környezeti lehetőségek, hanem a vállalati határok lehetőleg teljes körű kihasználását teszik lehetővé, segítségükkel jelentős költségmegtakarítás és hatékonyságnövelés érhető el. A telematika használatának legfontosabb feltétele a bázisadatok rendelkezésre állása, ezért erre különös hangsúlyt kell fektetni, csak ezután lehetséges az információs rendszer felépítése.

1. A szállítási logisztika fontossága, különös tekintettel a city-logisztikára


Európa szinten megfigyelhető, hogy a közúti közlekedés környezetre és életszínvonalra gyakorolt negatív hatása egyre növekszik. Ez a hatás fokozottan jelentkezik a nagyvárosokban és azok vonzáskörzetében. Mindezt figyelembe véve elkerülhetetlen, hogy újszerű tervezési és szervezési technikák fejlődjenek ki a kínálati lánc folyamatirányításában. Cikkünk célja bemutatni a városi logisztika főbb összetevőit, különös tekintettel Budapestre, és elemezni a szervezés telematikai úton történő támogatási lehetőségét.

Ma még nem létezik egységes megoldási módszer a forgalmi, szállítási tervezési feladatok optimálására. Informatikai rendszerek, telematika használata, vagy új technológiák bevezetése sokkal egyszerűbbek és hamarabb hoznak javulást, mint a kínálati láncban részt vevő szervezeti egységek közötti egységesítés, közös intézkedés-rendszer kidolgozása.
A legfontosabb megoldási elemek a következők:
• korszerű telematikai eszközök alkalmazása, ezek disztribúciós folyamatba integrálása, ezáltal a logisztikai szervezési feladatok hatékonyabb lebonyolítása,
• az információáramlás optimalizálása az áruforgalmi központok működési hatékonyságának javítása érdekében,
• azon speciális logisztikai igényeknek, melyeket a kínálati lánc résztvevői támasztanak, lehetőség szerinti integrált kielégítése.


2. A városi logisztika tervezéséhez szükséges alapadatok és azok budapesti sajátosságai


Ahhoz, hogy a logisztikai rendszert megfelelően tudjuk elemezni, számos statikus, üzletekre vonatkozó, valamint dinamikus, a forgalomra és szállítási igényekre vonatkozó adatra van szükség. Ezen adatok a következő területekre csoportosíthatók:
• Statikus:
• a városba vezető főbb utak és csomópontok,
• üzletek adatai,
• raktárak elhelyezkedése.
• Dinamikus:
• parkolás,
• rakodás,
• raktározás,
• útfelület foglaltsága.
• az utak állapota.


2.1 Statikus adatok, különös tekintettel a raktározásra


A legfontosabb statikus adatok az úthálózat, valamint a raktárak és üzletek elhelyezkedése. Problémát okoz, hogy a közlekedési és területrendezési célok nem mindig azonos célokat követnek. A közlekedési igénybefolyásolás fontos eszköze az üzletek és munkahelyek egymáshoz közel történő létesítése, ezáltal a közlekedési igények redukálása, a politikai területrendezési elképzelések viszont a nagy bevásárlóközpontok városperemen történő kialakítását ösztönzik. Fontos továbbá a P+R parkolók közelében lévő raktárak, bevásárlóközpontok létesítésének ösztönzése.

A raktárak kialakításában célszerű megoldásként kínálkozik egy központi gyűjtő-elosztó raktárrendszer létesítése. Nagyvárosok külső kerületeiben, illetve azon túl, a beljebb elhelyezkedő áruforgalmi központok bevonásával, megfelelő intermodális közlekedési kapcsolatokkal rendelkező logisztikai központokból álló körgyűrűt érdemes kialakítani, amely a belső területek felé irányuló teherforgalmat hivatott redukálni. A belső területek ellátása aztán e központokból történhetne, kisebb méretű járművekkel. Mivel az árustruktúra heterogén, ennek egységes, integrált kezelését segíthetik kisebb méretű egységrakomány-képző eszközök alkalmazása.

Magyarországon egyre erősebb a verseny a raktározással foglalkozó cégek között, mert ezen a piacon jelentős többletkapacitások vannak, ezzel párhuzamosan viszont egyes térségekben több kormányzati segítségre és privát befektetőre is szükség lenne. Egyes cégek az általuk termelt áruféleségek tárolására és elosztására saját raktárt építenek. Más vállalatok azonban az outsourcing eszközével élnek, és kiadják a logisztikai szolgáltatásokat alvállalkozóknak. Ez érintheti csak a tárolást („bérraktárak”), de a teljes körű logisztikai szolgáltatásokat is sokszor külső partner, esetleg több partner egyszerre látja el.

A raktározási gondok Budapesten is erősen érezhetők, mivel a legtöbb belvárosi üzlet egyáltalán nem, vagy csak igen kis raktárral rendelkezik. A szállítások kevesebb, mint negyede indul ki logisztikai központból, elosztóraktárból. A raktározás hiánya és a napi szállítások eredményezik az utak nagyobb foglaltságát, ehhez még hozzájárul a nem kijelölt helyen történő rakodás is.
A főváros körüli raktárbázisok száma egyre nő – ezeket főként tárolásra szakosodott cégek hozták létre. Az MO-s körgyűrű mentén már szinte minden nagyobb csomópont közelében működik több szolgáltatást nyújtó logisztikai központ, s ezek egyre inkább kapcsolódnak szállítmányozó, fuvarozó tevékenységekhez, cégekhez. A Budapest 20-30 kilométeres körzetében kiépült raktárak jelenlegi mennyisége már többletkapacitást eredményez a térségben. A raktározás, szállítmányozás mellett egyre nagyobb szerep jut a logisztikában az áruelosztás hatékonyságának. Ezt a célt szolgálják az informatikai fejlesztések: korszerű raktár, illetve logisztikai központ ma már elképzelhetetlen átfogó informatikai rendszer nélkül. Az informatikát pedig célszerű szolgáltatásként a raktár tulajdonosának biztosítania.

Összességében azonban elmondható, hogy a rendelkezésre álló városi közlekedési és területi adatok szegényesek mennyiségileg és minőségileg egyaránt, ezen kívül a vállalatok gyakran titkosan kezelik a szállítási adatokat is. Ezek hiányában az összefüggéseket és trendeket nehéz elemezni. Az egyes városok között eltérések vannak az adatok gyűjtési rendszerében, de még az alkalmazott definíciókban is. Ennek eredményeként a rendszer, a bevezetett intézkedések hatásainak monitoringja, valamint a benchmarking gyakorlatilag lehetetlen.


2.2 Dinamikus adatok


Az Önkormányzat hatáskörébe tartozik a rakodások engedélyezése és az utak karbantartása. Mindkét tevékenység az adott útszakasz kapacitásának lecsökkenését eredményezi, ezért fontos, hogy megfelelő kép, percre kész információk álljanak rendelkezésre állapotukról. Budapest egész területén 1973 óta közös rakodóhely-rendszer működik, mely az igényekhez és a lehetőségekhez egyaránt igazodva alakítja és táblázza ki a város különböző pontjain a rakodóhelyeket.

Megfelelő adatok birtokában kialakítható egy útvonal foglaltsági térkép, mely útszakaszokra lebontva ábrázolja az adott terület foglaltságát, mind a forgalomból, mind a rakodásból eredően.
Természetesen ehhez megfelelő informatikai háttér szükséges. Az összes adat megfelelő begyűjtése, közel valós idejű frissítése és elemzése után lehetséges ezek megfelelő helyekre történő eljuttatása, így gátolva meg az amúgy is zsúfolt területek további forgalmi terelését, torlódások kialakulását. A szűk keresztmetszetek nem csak abból adódnak, hogy a város valamely utcájában (helyén) az üzletek és más kereskedelmi egységek száma és árukezelési igényei bizonyos „telítődést” érhetnek el, hanem figyelembe kell venni az adott útvonalak teljes mozgó (nem cél jellegű) forgalmát és parkolási (álló forgalmi) helyzetét is, sőt a környezet terhelhetőségét is, ezek időbeli eloszlásával együtt.


3. Logisztikai rendszerek általános trendjei


3.1 Általános szállítási logisztika


A főbb irányzatok:
• sűrűbb és kisebb volumenű szállítások,
• raktározási és szállítási tevékenységek outsourcingja,
• a kínálati lánc jobb harmonizálása.
Ezekből következően a szállítások száma gyorsabban növekszik, mint a szállított áruk mennyisége, azaz nő az egységnyi költség, tehát egyre fontosabb a pontos szervezés, ami telematikai eszközök alkalmazása nélkül nem lehetséges. Ez elsősorban a rugalmas útvonaltervezést és raktározást jelenti. A telematikai eszközök használata olcsóbb is, mint a szállítási kapacitás növelése!

A pontosabb szervezés és szállítástervezés az igények növekedésével párhuzamosan képes csökkenteni a torlódásokat. A logisztikai tevékenységek outsourcingja hatékonyabbá teszi a szállítási logisztikát, ehhez azonban szintén megfelelő információs háttér szükséges az összes megrendelő és raktárbázisok nagy száma és a magas számú lehetséges útvonal miatt. Ezen irányzat azonban nem általánosan elfogadott a megrendelők által, mert drágább, és az igények előrejelzése sem megbízható. Ez utóbbi is javítható megfelelő adatbázissal és információs rendszerrel.
Az outsourcing nélküli kínálati lánc menedzsment akkor hatékony, ha a rendszer legalább egy résztvevője rendelkezik az összes szükséges információval és képes a teljes rendszer koordinálására.


3.2 A fontosabb city logisztikai irányzatok


Földrajzi információs rendszer (térkép) használata a megfelelő útvonaltervezés és monitoring segítésére. A rendszerbe integrálhatók az áruk, járművek, fogyasztók adatai is, valamint az aktuális forgalmi és útadatok, így képes az optimális útvonal kiválasztására, akár nagyobb raktárakon belül is, valamint a flotta nyomon követésére GPS rendszeren keresztül.

A kis és középvállalatok logisztikai rendszerüket általában nem tervezik, vagy nem tiszta a stratégiájuk, hanem a pillanatnyi helyzethez igazodnak. A politika nincs ösztönző hatással ezek használatára, holott kedvezmények biztosításával az ő információs rendszerük, vagy integrálódásuk egy nagyobb rendszerbe hatásos lehetne.

Az áruáramlás jobb elemzése, nem csak az utasoké, hiszen ma már az áruszállítás is jelentős méreteket ölt és nagy szerepe van a torlódások kialakulásában, viszont, az előző pontokban már említettekhez igazodva, nincs megfelelő statisztika ezek viselkedéséről.

A heterogén piac és a szállítási adatok eltitkolása a kínálati lánc és logisztikai tervezés harmonizálását gátolja meg, ezért a city logisztikai rendszerek izolálva, a felesleges kapacitásokat, környezetet, társadalmat figyelmen kívül hagyva kerülnek kialakításra.

Logisztikai szövetségek hatékonyabban tudnak működni, mint az önálló kis vállalatok. Megfelelő informatikai háttérrel képes felmérni az összes igényt, koordinálni a szállításokat és egységes tarifarendszert kialakítani. Ez összefügg a logisztikai központok kialakításával, ahol szintén valós idejű információval kell rendelkezni az áruk és szállítások helyzetéről.


4. A telematika alkalmazásának lehetőségei és főbb előnyei


4.1 Elvi meggondolások


A környezet adatainak felhasználása és ezek logisztikai sajátosságokkal történő kiegészítése egy valósághoz közeli modell elkészítését teszi lehetővé, amelyen keresztül lehetővé válnak hagyományos és specifikus elemzések. A valóság elemeinek és viszonyainak, valamint folyamatainak leképzése, modellezése több szempont szerint is elvégezhető. Ennek segítségével valósítható meg egy részletes probléma feltárás, valamint megoldási halmaz generálás.

A térinformatika az információ-technológia azon irányzata, melynek erőssége rendkívüli rendszerező lehetőségeiben rejlik. A statikus információkat különböző tematikus rétegeken tárolja, melyeket különböző – földrajzi vagy egyéb specifikus – kapcsolatokon keresztül köt össze, és ezek egymásra integrálásával a valósághoz rendkívül hasonló modell alakítható ki. Természetesen minél több tematikus réteg áll rendelkezésre, annál pontosabb képet alkothatunk a valós helyzetről. Az adatok közös adatbázisban való tárolása lehetővé teszi, hogy mindenki számára a legfrissebb információ álljon rendelkezésre.

Az elemzések kulcsa a modell helyes felállítása, amelyhez térinformatikai analízis esetén hat elemzési módot használhatunk:
• A „legtöbb és legkevesebb” térképezésével összehasonlíthatjuk az áruáramlatokat és a jövőbeni piaci igényeket akár mennyiségi alapon is a jelenlegi közlekedéssel. Az elemzés segítségével megállapítható, hogy mely régiók elvárásai vannak összhangban az adott városrész city-logisztikai kapacitásával, és kimutathatók a területi összefüggések is.
• A statikus információbázis lehetővé teszi, hogy megtaláljuk azokat a helyeket, amelyek rendelkeznek adott jellemzőkkel, és rámutat a kritikus területekre is. Ezen kívül ábrázolhatók a közlekedési sajátosságok, a piaci kereslet-kínálat, a járművek mozgása és aktuális állapota is.
• A statikus adatokból nyerhető objektumsűrűségre vonatkozó információk elemzése megmutatja a szolgáltatásokra, ügyfelekre vonatkozó változásokat, és ezek monitoringja is lehetséges.
• Egy-egy körzeten belüli specifikus információk keresése megmutatja, ha egy logisztikailag, vagy más egyéb okból lényegesebb esemény történik, s azokat összevethetjük másokéval.
• A statikus adathalmaz egy része a közeli dolgok térképezésével foglalkozik. Ez megmutatja, hogy mely ügyfelek, raktárak, gyárak, üzleti partnerek találhatók egy bizonyos távolságon belül. Szemlélhetjük az egy területen belül történő eseményeket, vagy meghatározhatjuk egy-egy telephely, raktárépület vonzáskörzetét, közlekedését.
• A térinformatikai technológia lehetővé teszi a mozgás feltérképezését, vagy a feltételek adott időn belüli változását egy adott piaci potenciállal rendelkező körzetben. A változás ismerete segíthet bizonyos tényezők, események megértésében.


4.2 Telematika a city logisztikában


A fent említett city logisztikai irányzatok, melyeknek legfontosabb következménye a tevékenységek válaszidejének, valamint a termékek és logisztikai tevékenységek életciklusának csökkenése, fokozottan igénylik fejlett információs technológia alkalmazását. A térinformatikai city-logisztikai rendszerek felépítése és adatkezelése a következő főbb elgondolásokon alapul:
• a lehetőségek maximális kihasználása,
• a rendszer képességeinek folyamatos bővítése,
• nyitott stratégia,
• a city-logisztikát jellemző nemzetközi kapcsolatok megteremtése,
• osztott adatbázisok létrehozása, kezelése,
• a kliensek körének és képességeinek bővítési lehetősége,
• a folyamatos grafikai adatok és modellek bővítése,
• felhasználóbarát, grafikus kezelői felületek létrehozása és folyamatos bővítéseinek lehetősége.

A city-logisztikai információs rendszer célja az adatok gyűjtése, tárolása, osztályozása, és felhasználása a logisztikai tevékenység folyamán. Az információk az alábbi főbb csoportokba tartozhatnak jellegük és adattárolásuk szempontjából:
• Környezeti, földrajzi tulajdonságok: azok az adathalmazok, szabályok, normák, elvárások, amelyek kívülről befolyásolják a city-logisztikai koncepciók alakulását.
• Erőforrás-adathalmazok: azok az eszközök, anyagok, gépek, épületek, emberek, információk, amelyek a city-logisztikai folyamat, illetve az adott városrész közlekedésének célját, rendeltetését biztosítják.
• Különböző rendszerleíró információk: azok a tevékenységek, funkciók, feladatokat, és munkák kerülnek tárolásra, melyek a city-logisztikai célok elérésének alapját képezik.

Az összefüggéseket a vizsgált vállalati kör specifikációi határozzák meg. Egy adott rendszert egyszerre több felhasználó, valamint a szakemberek, illetve a cégvezetés is használják.

A logisztikai folyamatoknak többféle ábrázolási, elemzési módja létezik a térinformatikai technológia alkalmazásának segítségével:
• folyamatorientált, amelyben a közlekedés egy folyamatát vizsgáljuk az összes vonatkozó adat és információ felhasználásával és figyelembevételével,
• adatorientált, ahol egy adott folyamatot, tevékenységet alkotó adatok és információk vizsgálata, valamint azok kihatása a teljes rendszerre áll a középpontban,
• következményorientált (tudásalapú), amely az egyes folyamatok, vagy a teljes logisztikai koncepció következményeit, illetve a folyamatok során szerzett tapasztalatokat vizsgálja,
• objektumorientált, amely a folyamatok egy-egy adathalmazát vizsgálja, a megfelelő földrajzi sajátosságokat leíró információkkal egyetemben.

A rendszer használatának elsődleges előnye az optimális útvonalon való közlekedés megtervezése. A rendszer együtt kezeli a járművekre, ügyfelekre és árukra vonatkozó adatokat, a folyamatok időbeli lefutását, valamint a térképi adatokat. A rendszer optimális járat– és sofőrkiosztást, útvonalat és ügyfél kiszolgálási sorrendet javasol, ezen túl statisztikákat és elemzéseket készít. Az eredményeket térképi grafikus formában is megjeleníti, sőt alkalmas a GPS alapú járműkövető rendszerek adatainak átvételére, azaz a futó járművek pozícionálására is. A szoftver által támogatott funkciók között szerepel még a térbeli modellezés, a vevők és a kereslet térbeli pozícionálása és a kapacitáskihasználás figyelése.

A térinformatikát raktáron vagy tárolótéren belül is lehet alkalmazni raktáron belüli áru– és anyagmozgatás tervezésére és követésére. Az alapvető funkciók közé tartozik a komissiózás szervezése, a megrendelések kezelése, a rakodás és a rakatmozgatás optimalizálása, valamint a raktárhelyzetkép vizuális megjelenítése és a különféle áruelrendezések szimulációja.


5. Telematikai megoldások


5.1 Statikus információk kezelése


A különböző adatkörök információi egy alapadatbázisba gyűjthetők, ahol azokat rendezve további információk képezhetők le, amelyek későbbi folyamatok inputjaiként szerepelnek.

A korábban említett infrastrukturális jellemzőkön kívül (utak és csomópontok, üzletek adatai, raktárak elhelyezkedései) további információkat is szükséges tárolni, amelyek egy komplex és integrált adatbázist építenek fel. Tárolandó információ lehet többek között a szállítást specifikáló adatok, a szállítandó áruk tulajdonságai, a szállítási egységek jellemzői, a szállítóeszközök paraméterei, a szállítás kezdő és végpontjait jellemző információk, valamint a rakodási időszükséglet.

Jelenleg statikus információkkal többféle információs rendszer is rendelkezik, ám ezek hozzáférése jelenleg nem teljes körű. Az üzletekhez és raktárakhoz, illetve a szállítási útvonalakhoz kötődő közutak és csomópontok forgalomtechnikai adatait az Állami Közúti Műszaki és Információs (ÁKMI) Kht. kezelésében működő OKA2000 rendszer, valamint egyéb, a kereskedelmi forgalomban hozzáférhető térinformatikai adatbázisok tárolják. Az üzletek és raktárak elhelyezkedéseinek adatait maguk a szállítási partnerként megjelenő megrendelők biztosítják, a térinformatikai adatbázisok segítségével ezek a rendszerbe integrálhatók, valamint grafikusan is megjeleníthetők.


5.2 Dinamikus információk kezelése


A dinamikus információk – hasonlóan a statikus információknál már elmondottakhoz – gyűjtése és tárolása is jelentős és elengedhetetlen feladat. Jellegükből adódóan, másféle kezelési eljárást igényelnek, mint a statikus információk esetében, hiszen az ilyen adatok időben változnak. A rendezés és tárolás esetén figyelni kell arra a tényre is, hogy az információ mennyiségi problémákat vethet fel – kis időközű adatfelvétel esetén fokozottan –, mivel a dinamikus információk csak akkor használhatók fel a szállítási folyamtok szervezése folyamán, ha az információk dinamikus jellege, a dinamizmus foka szintén tárolásra kerül, és azokból újabb, a szervezési folyamat inputjai generálhatók. A statikus információkkal analóg módon, a korábban felsorolt dinamikus információk mellett (parkolás, rakodás, raktározás, útfelület foglaltsága, utak állapota) további ilyen jellegű adatok lehetnek a szállítási egységek, valamint a szállító eszközök térbeli és időbeni mozgását leíró információk is.

Konkrét alkalmazásokat tekintve jelenleg nincs még tárolt és hozzáférhető információ a parkolóhelyek és a közös rakodóhelyek foglaltságáról, illetve a rakodás pillanatnyi állapotáról sem, szükséges lenne ezen információk gyűjtése, tárolása és hozzáférhetősége. A raktározás jellemzői (szabad raktárkapacitás, nyitva tartás, díjszabás stb.) összegyűjthetők lehetnének egy integrált valós idejű adatbázisba. A közutak forgalmát, valamint az utak foglaltságát jellemző információkat az ÚTFORG rendszer gyűjti, amik kiegészítője lehet a városok forgalomirányító központjai által regisztrált városi utakat jellemző forgalmi adatok. A közutakon meglévő átmeneti vagy tartós forgalomkorlátozásokról a JELENT rendszer, az utak állapotáról pedig a már említett OKA2000 rendszer rendelkezik információkkal.


5.3 Folyamatok szervezése


Az előzőekben felsorolt statikus és dinamikus információkból képzett alapadatbázisok szolgálnak a szállítási folyamatok szervezéséhez és tervezéséhez. Természetesen minden azon adatbázisból nyert adat csak megfelelő kritériumok teljesülése esetén (aktualitás, megfelelőség, pontosság stb.) használható fel hatásosan, ezért erre kiemelten ügyelni kell, amikor a szállítási folyamatok megszervezésére kerül.

A szállítási folyamatok szervezése az idők során egyre bonyolultabb és komplex feladattá vált. A korábbi egyszerű rakományképző és a szállítási útvonalat tervező algoritmusokat egyre inkább felváltják az összes szállítási feladatot átölelő járattervező rendszerek. Ezek a programok szinte szerves részét képezik az integrált vállalatirányítási és döntéshozó rendszereknek, ugyanis az operatív szervezési feladatkörökön kívül betöltik a szállítások tervezésekor felmerülő feladatok (árajánlat, jármű darabszám, megrendelések változásának monitoringja, hatósági előírások betartása stb.) megoldó szerepét is. Ahhoz, hogy a járattervező rendszerek használatából eredő megtakarítások és hatékonyságnövelés kihasználható legyen, ki kell alakítani a használatához szükséges input adatok csoportját.

Fel kell építeni a tárolt adatok alapján a szállítandó áru és a szállítóeszköz kettőséből képzett szállítási egység objektumot. A szállítandó áru függvényében meg kell különböztetni azt az esetet, ha az áru önmagában továbbítható, vagy előzetesen valamilyen egységrakományt képző műveletet igényel. Intermodális szállítás esetében további részekkel bővül az objektum, a ténylegesen berakott árutételt, illetve az így képzett intermodális egység részét jelentő, berakott szállítási egységet. A szállítási folyamat objektuma tartalmazza a szállítási egységet érintő összes mozgás (rakodás, továbbítás) leírását. A rakodás ideje alatt a szükséges rakodóberendezések segítségével történik meg a szállítási egység objektumának képzése, a szállítás során pedig a kezdő és végpontok között lezajló árutovábbítás jelenik meg. A szállítás tervezésének további részét képezi a szállítási megbízástól a küldeményből rakományképzésen keresztül a szállítási egység továbbítását megszervező folyamatok együttese. Ezek során határozható meg, hogy a megrendelés alapján a meglévő szállítási kapacitások lehető legjobb kihasználásával ténylegesen milyen szállítási egységek képzendők, valamint a szállítási útvonalakat jellemző statikus és dinamikus információk felhasználásával egy optimális járatterv készül. Az információk különböző jellegű kommunikációs csatornákon keresztül juthatnak el a döntéshozó központba, formájuk szerint lehetnek fixen telepített, vezetékes, infravörös, különféle rádiós csatornák (benne a mobiltelefonok használata is), vagy elektronikus adatcsere (internet, EDI).

A diszpécseri munka segítésére különféle információs rendszerek léteznek, viszont amiben mindegyik megegyezik, azok felépítése. A döntéshozó központ kommunikációs csatornákon keresztül van összekötve a szállító járműveken elhelyezett fedélzeti kommunikációs berendezésekkel, amelyek képesek fogadni és visszajelezni a központból érkező tájékoztató és utasító üzeneteket, de alkalmasak saját maguk is a kapcsolat kezdeményezésére és felvételére. A jó ügyfélkiszolgálás alapvető követelménye az is, hogy a megrendelő folyamatosan nyomon követhesse a feladott áru aktuális pozícióját és állapotát, ezt a döntéshozó központ részeként kialakított ügyféloldali kliensállomáson keresztül érhetik el. A kommunikációs csatorna a központ és a szállítóeszköz között rádióhullámú vagy műholdas lehet, míg a nyomonkövetésről a megrendelők felé a leginkább elterjedőben van az interneten keresztül történő informálás.


Felhasznált irodalom


[1] Tánczos, K. – Bokor, Z.: Kutatások a city-logisztikai fejlesztések előkészítésére, Logisztikai Évkönyv, Magyar Logisztikai Egyesület, 2002.
[2] A logisztika térinformatikai támogatása, ESRI Magyarország Kft., 2000. és 2002.
[3] Freight Logistics and Transport Systems in Europe, European Council of Applied Sciences and Engineering, Euro-CASE, 2000.
[4] Tánczos K. – Bokor Z.: A city-logisztikai koncepciót megalapozó kutatások
c. előadás, LOGI-TECH 2001 Logisztika a Gyakorlatban Szakkiállítás, 2001. szeptember 14., Budapest
[5] Legeza E.: A logisztika minősége, Közlekedéstudományi Szemle, XLV. évf. (1995), 10. szám, pp. 361-364
[6] Hirkó B.: Egy kiaknázatlan költségmegtakarítási lehetőség: számítógépes járattervező rendszerek alkalmazása az ellátási láncban, Loginfo, 13. évfolyam (2003), 2. szám, pp. 17-21.
[7] Szűcs L. – Bokor Z.: Integrált intermodális áruszállítási adatbázisok, Loginfo, 13. évfolyam (2003), 2. szám, pp. 22-24.

 
Beállítások

 Nyomtatható változat Nyomtatható változat

 Küldd el levélben! Küldd el levélben!


Kapcsolódó témák

Dr.Kővári BotondMészáros Ferenc

Minden hozzászólás a szerzők tulajdona. Nem feltétlenül értünk egyet velük, és nem vállalhatunk felelősséget a hozzászólások tartalmáért.

Névtelenül nem lehet hozzászólni, kérjük regisztrálj!

Minden jog fenntartva ©
Ez a weboldal a PHP-Nuke Web portál rendszer segítségével jött létre, mely a GNU/GPl licensze alatt áll.
A portált továbbfejlesztette: HA5ABE webmaster@kgazd.bme.hu
PHP-Nuke

Oldal generálás: 0.089 másodperc