BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM
Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar
Közlekedésgazdasági Tanszék

H-1111 Budapest, Sztoczek József utca 2. St. épület 412. - Tel:(36-1) 463-1008, Fax:(36-1) 463-3267
E-mail: office@kgazd.bme.hu Skype: kgazd.bme.hu
 Create an AccountHome | Your Account | WIKI | LotusMail | WebMail  

Nyelvek
Válassz nyelvet:

English Hungarian

Főmenü
· Főoldal
· Magunkról
· Archívum
· Hallgatóknak
· Kutatás
· Tanszéki munkatársak
· Személyes adataid
· Keresés
· Linkek

  
Publikáció: A forgalom díjérzékenységének vizsgálata az M1-es autópályán
Ideje: 2004.06.23. 12:58
Kategória: Mészáros Ferenc
Mészáros FerencSzerző: Mészáros Ferenc
Megjelent: 31. Útügyi Napok, Győr 2003

A IV-es TEN-korridor mentén fekvő M1-es autópályán, valamint a vele párhuzamosan futó 1-es főúton az utóbbi években a forgalmi viszonyok jelentős átrendeződése zajlott le. Az autópálya koncessziós szakaszának 1996-os megnyitása óta jelentős mértékben változtak az úthasználatért fizetendő díjak, ezzel együtt változott a díjas szakaszt igénybevevők száma is. A díjak kialakításakor a gazdasági elemzések mellett további értékelési szempontokat is figyelembe kell venni, ezek közé tartoznak a nemzetgazdasági, társadalmi érdekek.
A forgalom díjérzékenységi vizsgálata az 1996-2001 közötti időintervallumot öleli fel, célja a díj bevezetés úthasználókra gyakorolt hatásának elemzése volt. A vizsgálat elsősorban statisztikai elemzés módszerével készült, amely során több tényező figyelembe vételére is sor került; a forgalomnagyság mellett a lakosság reáljövedelem, továbbá a motorizáció alakulása és a szállítási teljesítmények változása is számbavételre került. Ezen túlmenően az osztrák-magyar határforgalom alakulása is az elemzés tárgyát képezte.
A koncessziós szakaszon bevezetett autópályadíj hatására jelentős forgalomátterelődés következett be, az addig túlterhelt 1-es főutat tehermentesítette az új autópálya-szakasz. Az üzemeltetés során a díjak emelése általában követte az inflációt, de a tehergépkocsik esetében előfordult a díjak reálértékének csökkenése is. A vizsgált szakaszon megvalósult szállítási teljesítmények, valamint a motorizációs index monoton növekedése egyértelműen nyomon követhető. Ezekre az adatsorokra trend illeszthető, és ezekre alapozva korrelációs számítások is végezhetők.
A határátlépések száma és a korridor forgalomnagysága között csak a tehergépkocsik kategóriájára mutatható ki viszonylag szoros korreláció. A tehergépkocsi-forgalom egyértelmű és erőteljes növekedése miatt nehéz a forgalom autópályadíj-változására vonatkozó érzékenységét közvetlenül kvantifikálni. Személygépkocsik és autóbuszok esetében a forgalom szoros korrelációt mutat a díj abszolút értékű változásával. Ezen vizsgálatok alapján megállapítható, hogy a díj változása egyértelműen befolyásolja az útvonalválasztást, a személygépjármű-forgalom esetén a használók a díjak nominál értékének változását követik, míg az áruszállítók látszólag a díjak reálértékének változására érzékenyek.
A vizsgálat eredményeképpen elmondható, hogy az eredmények ismeretében további, mélyebb és alaposabb kutatás szükséges a forgalom díjérzékenységének modellezéséhez, a kutatás a továbbiakban ezt célozza meg. A jövőben elvégzendő hasonló vizsgálatokkal együtt, amelyek a többi magyarországi autópálya-díjrendszerek díjváltozásainak forgalomra gyakorolt hatására irányulnak, összehasonlíthatók lesznek a különböző díjstruktúrákban a forgalom változásának alakulásai.


Bevezetés

A IV-es TEN-korridor mentén fekvő M1-es autópályán, valamint a vele párhuzamosan futó 1-es főúton az utóbbi években a forgalmi viszonyok jelentős átrendeződése zajlott le. Az autópálya koncessziós szakaszának 1996-os megnyitása óta jelentős mértékben változtak az úthasználatért fizetendő díjak, ezzel együtt változott a díjas szakaszt igénybevevők száma is. A díjak kialakításakor a gazdasági elemzések mellett további értékelési szempontokat is figyelembe kell venni, ezek közé tartoznak a nemzetgazdasági, társadalmi érdekek.

A koncessziós szakasz megszületése

Az M1-es autópálya életét 1960-tól lehet datálni, ekkor nyitották meg az első szakaszát Törökbálint és Tatabánya között 2x1 sávban, majd 1964-ben a Budapest – Törökbálint közötti, M7-es autópályával közös, 2x2 sávos szakaszát. Különböző tervek születtek arról, hogy mikor és milyen ütemben folytatódjék a pálya bővítése és továbbépítése, de a külföldi magántőke bevonását célzó ún. “500 km-es autópályaterv” végülis sikertelenül végződött, így a “népgazdaság” erejére támaszkodva, tisztán állami beruházásként, továbbra is díjmentes autópálya fejlesztéséről született döntés. Ennek eredményeképpen épült meg 1975-ben a Tatabánya – Komárom közötti 2x1 sávos útszakasz, valamint 1977-ben a Komárom – Győr közötti 2x1 sávos félautópálya, a később “halálút”-ként elhíresült útszakaszok. A magyar személygépkocsi-állomány gyarapodása, a közúti fuvarozás részesedésének erősödése és a nemzetközi, valamint külföldi turistaforgalom bővülése természetesen megjelent a regisztrált forgalom nagyságában is. 1987-ben adták át a forgalomnak a Herceghalom – Bicske és a Törökbálint – Tatabánya közötti +2 sávos bővítést.

A rendszerváltás után, figyelembe véve felismerve az autópályák pozitív területfejlesztő hatását, hamar hozzáláttak az M1-es autópálya továbbfejlesztésének tervezéséhez. Még korábbi tervezési és építési műveletek eredményeképpen 1990-ben nyitották meg a Tatabánya – Győr közötti +2 sávos autópályává bővített szakaszt. Mivel az Útalap meglehetősen leterhelt és amúgy is szűkös volt, csak részben sikerült állami pénzből továbbépíteni az M1-es autópályát, 1994-ben nyitották meg a Győrt elkerülő útszakaszt. A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium (KHVM) Közúti Főosztálya annak a lehetőségnek vizsgálatát rendelte el, hogy miképpen lehet bővíteni az útépítésre fordítandó források szűkösségét. Francia és olasz koncessziós tapasztalatokat elemezve arra a következtetésre jutottak, hogy reális esélye lehet Magyarországon is egy koncessziós rendszerben építendő, díjas autópálya építésének. Külföldi és magán pénzügyi források igénybevételével ugyanis lehetőség látszott a projekt finanszírozásában a köztestületi büdzsé jelentős mértékű tehermentesítésére. 1990-ben útjára indult a Koncessziós Autópálya Iroda, aminek feladata egy koncesszió formájában építendő és üzemeltetendő autópálya megteremtése volt. Az országgyűlés 1991-ben hozott XVI./1991. sz. törvénye értelmében megteremtette a koncessziós szerződés létesítményét, amely lehetőséget teremtett a külföldi és belföldi magántőke infrastruktúrafejlesztésbe való bevonására. Az előminősítési versenytárgyalásra való felhívás szerint olyan szervezetek jelentkezését várták, amelyek az M1-es autópálya Győr és Hegyeshalom közötti, 43 km-es szakaszát, valamint ehhez kapcsolódóan az M15-ös autópálya Hegyeshalom és Rajka közötti, 15 km-es szakaszát, saját tőke illetve állami garancia nélküli bankhitelek bevonásával, koncessziós rendszerben finanszírozni képesek. A versenytárgyalás után, 1993-ban a Transroute International S.A. vezette francia – osztrák – magyar konzorciumot hozta ki győztesként az értékelő szakértő bizottság, amely konzorcium a szerződésben foglaltak szerint 90 napon belül megalapította az Első Magyar Koncessziós Autópálya (ELMKA) Rt-t, valamint még abban az évben aláírta az építési, fenntartási és üzemeltetési, a mérnöki tanácsadói szolgáltatások szerződését, valamint a finanszírozásban résztvevő bankokkal a hitelszerződést. Az építkezés eredményeképpen, alig több, mint 2 éves építési periódus után, 1996. január 4-én megindulhatott a forgalom a Győr – Hegyeshalom közötti, 2x2 sávos szakaszon. [Tim94]

A díjszabás társadalmi hatásai

A szakasz megnyitásakor a szerződésben foglaltaknak megfelelően, félig nyílt díjszedési rendszerben történt az úthasználatért kirótt összeg megfizetésével, meghatározott maximális összeg figyelembe vételével, a személygépkocsiknak 900 Ft-ot, a tehergépkocsiknak 2700 Ft-ot, a buszoknak pedig 3600 Ft-ot kellett fizetniük egyszeri, teljes hosszon történő használatért. Januártól szeptemberig – a szerződésben megengedett módon – kétszer is történt módosítás a díjak mértékében, mindkét esetben díjnövekedés következett be, de míg az első esetben az infláció és a Forint árfolyamváltozásához igazítandóan, addig a második esetben nyári tarifa bevezetése miatt. Szeptembertől valamelyest csökkentek a díjtételek, ám a nehéz-tehergépjárművek esetében nem változott az úthasználati díj, egyben kihasználva a szerződésben rögzített, a személygépkocsi tarifához mért maximálisan 3,5-szeres mértéket. (Lásd 1. táblázat.)

1. táblázat: M1 átlagos fajlagos díjak 1996 – 1999. augusztus időszakra vonatkoztatva (Ft/km)
M1 díjak – Főkapu Mkp, szgk Kistgk Nehéztgk Busz
1996 23 23 76 93
1997 27 27 74 108
1998 31 31 76 118
1999. augusztusig 34 34 86 117


Az autópályadíj mértéke heves érzelmeket váltott ki a társadalom különböző rétegeiben. A Magyar Autóklub támogatásával dr. Kovács Kázmér ügyvéd pert indított az Európában tapasztalható díjakhoz viszonyítva túlzottan magasnak talált díjak miatt. Elsőfokon és másodfokon is megnyerte a pert, de végül a Legfelsőbb Bíróság kimondta, hogy az M1-es autópálya Győr és Hegyeshalom közötti szakaszán az ELMKA nem természetes monopólium, és versenyhelyzet áll fenn. A díjak mértékébe nem avatkozhat bele közvetlen módon az állam, már csak abból fakadóan sem, mert a koncessziós szerződés értelmében lemondott az ehhez kapcsolódó szuverén jogairól.

Az ELMKA időről – időre korrigálta az árakat, a már említett inflációs és árfolyamváltozásokhoz igazítva, valamint szezonális hatásokat is figyelembe véve. A társaság egészen 1999 augusztusáig üzemeltette a Győr – Hegyeshalom szakaszt, akkor ugyanis a csődhelyzetbe került vállalatot az állam kivásárolta, és az üzemeltetési és díjszedési jogokat visszaszerezte. Engedve a társadalmi és a politikai nyomásnak, a koncessziós szakaszon újonnan létrejött Nyugat-Magyarországi Autópálya (NYUMA) Rt közel 50%-os mértékben csökkentette az útdíjakat (lásd 2. táblázat), de a következő évtől kezdődően megszűnt a félig nyílt díjszedési rendszer, és bevezették az állami kezelésű autópályákon a matrica alapú, hozzáféréses díjrendszert.

2. táblázat: A fajlagos díjak változása az ELMKA kivásárlása után (Ft/km)
M1 díjak – Főkapu Mkp, szgk Kistgk Nehéztgk Busz
(ELMKA alatt) (34) (34) (86) (117)
NYUMA alatt 16 21 49 59
Az új díjszint az előzőhöz mérten 47% 62% 57% 50%
Éves átlagos díjszint 28 30 73 97

2000. januárjától az egységes matricás rendszer eredményeképpen az M1-es és M3-as autópálya használatához juthattak az utat használók, ráadásul a korábbi díjszinthez mérten jóval alacsonyabb árért, elsősorban persze a rendszeres úthasználók nyerték a legtöbbet, de nem szabad elfelejteni, hogy a félig nyílt rendszerben korábban ők már kedvezményeket vehettek igénybe.

3. táblázat: Fajlagos díjak 2000 - 2001 időszakra vonatkoztatva (Ft/km) – napi 1 használatot feltételezve
M1 díjak – Főkapu Mkp, szgk Kistgk Nehéztgk Busz
2000 2 2 6 9
2001 2 2 6 8

Azonban a matricás úthasználat esetén nem egyértelműen igazolható az a feltételezés, hogy egy nap alatt egyszer haladnak végig a járművek a koncessziós szakaszon. Ebből adódóan szubjektív döntés alapján a következő feltételezéssel éltem: egy héten a használók kétszer haladnak végig a pályán (oda – vissza út), ezért a heti matricát vásárlók esetében 2 használatot, a heti matricát vásárlók tekintetében 8 használatot, az éves vásárlókat figyelembe véve összesen 104 használatot vettem számításba. Ezek az értékek természetesen nem adják vissza a valós úthasználati szokásokat, de talán jobban közelítik azokat, mint a napi 1 használatot feltételező esetben.

4. táblázat: Fajlagos díjak 2000 - 2001 időszakra vonatkoztatva (Ft/km) – heti 2 használatot feltételezve
M1 díjak – Főkapu Mkp, szgk Kistgk Nehéztgk Busz
2000 10 10 26 42
2001 11 11 28 39

A forgalom változása, a díjérzékenység vizsgálata

A forgalom díjérzékenységi vizsgálata az 1996-2001 közötti időintervallumot öleli fel, célja a díj bevezetés úthasználókra gyakorolt hatásának elemzése volt. A vizsgálat elsősorban statisztikai elemzés módszerével készült, amely során több tényező figyelembe vételére is sor került; a forgalomnagyság mellett a lakossági reáljövedelem, továbbá a motorizáció alakulása és a szállítási teljesítmények változása is számbavételre került. Ezen túlmenően az osztrák-magyar határforgalom alakulása is az elemzés tárgyát képezte.

A tervezés során becsült és várt forgalomnagyságtól messze elmaradt a regisztrált forgalomnagyság. Ennek többféle összetevője is ismert, leginkább meghatározta ezt a paramétert az úthasználatért fizetendő díj, valamint olyan forgalomvonzó beruházás, mint a budapesti világkiállítás elmaradása, valamint Auszria 1995-ben történő EU-csatlakozása következtében felépült schengeni határ. Fontos azt is figyelembe venni, hogy a koncesszióba adott 43 km-es szakaszon csak minimális időmegtakarítást (megközelítően 20 percet) realizálhattak az utat használók, viszont a határ felé haladók – főleg a tehergépkocsik –, a határon való várakozás miatti időveszteségüket ebből nem tudták fedezni.

5. táblázat: A díjak százalékos változása 1996-os árszinten
M1 díjak – Főkapu Mkp, szgk Kistgk Nehéztgk Busz
1996 100% 100% 100% 100%
1997 100% 100% 83% 100%
1998 100% 100% 74% 94%
1999 82% 86% 65% 71%
2000
2001

6. táblázat: A díjak százalékos változása az előző évhez viszonyítva
M1 díjak – Főkapu Mkp, szgk Kistgk Nehéztgk Busz
1996 100% 100% 100% 100%
1997 118% 118% 98% 118%
1998 114% 114% 101% 107%
1999 90% 95% 97% 83%
2000
2001

7. táblázat: M1 koncessziós szakaszán a forgalom változása az előző évhez viszonyítva
Éves ÁNF (Ejmű/nap) Mkp, szgk Kistgk Nehéztgk Busz
1996 100,00% 100,00% 100,00%
1997 96,57% 96,57% 100,82%
1998 108,94% 108,94% 123,60%
1999 105,60% 105,60% 105,64%

8. táblázat: M1 koncessziós szakaszán a forgalom változása 1996-os évhez viszonyítva
Éves ÁNF (Ejmű/nap) Mkp, szgk Kistgk Nehéztgk Busz
1996 100,00% 100,00% 100,00%
1997 96,57% 96,57% 100,82%
1998 105,20% 105,20% 124,62%
1999 111,09% 111,09% 131,65%

Összegzés

A koncessziós szakaszon bevezetett autópályadíj hatására jelentős forgalomátterelődés következett be, az addig túlterhelt 1-es főutat tehermentesítette az új autópálya-szakasz. Az üzemeltetés során a díjak emelése általában követte az inflációt, de a tehergépkocsik esetében előfordult a díjak reálértékének csökkenése is. A vizsgált szakaszon megvalósult szállítási teljesítmények, valamint a motorizációs index monoton növekedése egyértelműen nyomon követhető. Ezekre az adatsorokra trend illeszthető, és ezekre alapozva korrelációs számítások is végezhetők.
A határátlépések száma és a korridor forgalomnagysága között csak a tehergépkocsik kategóriájára mutatható ki viszonylag szoros korreláció. A tehergépkocsi-forgalom egyértelmű és erőteljes növekedése miatt nehéz a forgalom autópályadíj-változására vonatkozó érzékenységét közvetlenül kvantifikálni. Személygépkocsik és autóbuszok esetében a forgalom szoros korrelációt mutat a díj abszolút értékű változásával. Ezen vizsgálatok alapján megállapítható, hogy a díj változása egyértelműen befolyásolja az útvonalválasztást, a személygépjármű-forgalom esetén a használók a díjak nominál értékének változását követik, míg az áruszállítók látszólag a díjak reálértékének változására érzékenyek.
A vizsgálat eredményeképpen elmondható, hogy az eredmények ismeretében további, mélyebb és alaposabb kutatás szükséges a forgalom díjérzékenységének modellezéséhez, a kutatás a továbbiakban ezt célozza meg. A jövőben elvégzendő hasonló vizsgálatokkal együtt, amelyek a többi magyarországi autópálya-díjrendszerek díjváltozásainak forgalomra gyakorolt hatására irányulnak, összehasonlíthatók lesznek a különböző díjstruktúrákban a forgalom változásának alakulásai.

A vizsgálatból egyértelműen kiderül, hogy a díjak változására legrugalmasabban a személygépjármű-forgalom reagál, a tehergépkocsi-forgalom ezzel szemben már a díj bevezetését sem képes elfogadni, és csak lassan alkalmazkodik a megváltozott helyzethez, azaz hosszabb időre van szüksége, hogy a díjas szakaszokat vegye igénybe.

Az 1-es főút forgalmát jelentős mértékben meghatározzák a lokális viszonyok, azaz egyes városok átkelési szakaszain nem egyértelműen csak a díjas autópálya miatt jelentős a forgalom, hanem mert a másodrendű főutak és mellékutak itt csatlakoznak az elsőrendű főúthoz.

Irodalomjegyzék

[Tim94] Timár András – Ajánlatok értékelése autópálya koncessziós versenytárgyalások során. 150. Közlekedésépítés – és Mélyépítéstudományi Szemle, XLIV.évf., 1994/5. sz., pp. 141-150

[Sip02] Siposs Árpád – Motorway private financing in Hungary in the 90’s. Előadási anyag, ÁAK Rt., 2002

Az elemzés feltételezésekkel él, valamint azt is meg kell jegyezni, hogy a díjakra vonatkozó adatok nem tartalmazzák az esetleges díjkedvezmények hatásait.
Ntgk+szer korrel 0,99 – együtt kezelhető – ezért egyesítettem az összehasonlításokban


 
Beállítások

 Nyomtatható változat Nyomtatható változat

 Küldd el levélben! Küldd el levélben!


Minden hozzászólás a szerzők tulajdona. Nem feltétlenül értünk egyet velük, és nem vállalhatunk felelősséget a hozzászólások tartalmáért.

Névtelenül nem lehet hozzászólni, kérjük regisztrálj!

Minden jog fenntartva ©
Ez a weboldal a PHP-Nuke Web portál rendszer segítségével jött létre, mely a GNU/GPl licensze alatt áll.
A portált továbbfejlesztette: HA5ABE webmaster@kgazd.bme.hu
PHP-Nuke

Oldal generálás: 0.091 másodperc